奥德赛混动版怎么样及蔚来ES6420KM多少钱

2022-02-05整理发布：由于排产等问题，奥德赛汽油版暂时没有全国六款车型，导致深圳经销商只能销售混动车型。理论上这应该对销量有很大影响，但事实并非如此。仅依靠奥德赛混动版，单店销量保持高位。而且因为需求太高，没有优惠，甚至买车都要两个月左右。本田的混动是不插电的，不能被绿卡照顾。为什么混合动力奥德赛如此受追捧？就在这次华南混动双子座的试驾中，我对奥德赛混动版进行了深度测试，试图找出这款车热销的根源。

拥有更强的动力性能更省油。

奥德赛混动版的动力系统采用了本田著名的绝技3354第三代i-MMD系统，在比效率上高于丰田。混动系统的核心是一台2.0L阿特金森循环发动机，搭配电机和隐藏在前排座椅下的电池(混动版因为电池取消了备胎)，最大输出功率158kw。最重要的是混动版的起步价是22.98万元，和2.4L汽油版的起步价完全一样。

奥德赛混动版官方公布的工信部油耗仅为5.8L/100km，而汽油版(国五)工信部油耗为7.7L/100km。其实日常驾驶的油耗并没有那么多，因为混动在应对拥堵方面有着天然的优势。纯电动模式，能量回收，不怕一脚踏一刹刹车。

我在深圳市中心开了大约20公里，等红灯要等三次。该车的表观油耗为7.0L/100km，令人惊叹。

动力的提升也很明显，因为在电池和电机的帮助下，奥德赛混动版起步非常轻快，切换到运动模式时加速非常刺激。这时，我瞬间变成了车里一个热血的爸爸。

百公里加速时间没有官方公布，但有媒体同行测试过百公里加速时间在9秒以内，在同级别MPV车型中绝对无敌。

相比起22.98万元起步的同款车型，除了后排的舒适性和一些技术装备之外，很难获得这些核心优势，让人们不会被这款混动版所诱惑。

超级照顾老人和孩子的实践能力

极致的便利，极致的实践能力。这是奥德赛的生存秘诀和核心优势。

奥德赛混动版的离地间隙不低，但车门和后备箱开口极低，几乎是极限。它比大多数MPV都低，也比大多数汽车都低。这样做最大的好处就是老人上车超级方便，孩子不用大人帮忙也能找到自己的位置。

可能有些老人或者小孩因为力气不够根本打不开推拉门。奥德赛混动版将这种追求发挥到了极致，支持按键遥控开启和关闭，车内还有专门的滑动门开启和关闭按钮，让一家人出行没有任何不快。

这次试驾很长时间都坐满了六个人，第一排、第二排、第三排我都有骑行经验。关于开车时的骑行体验，我就不细说了。第二排一个人骑的时候可以很高级，打开空间拉起脚垫绝对是boss级别的享受。但是在三排模式下，第二排不适合不带脚垫拉起。毕竟前后都有人。

我的光脚丫有170厘米高，第三排有足够的空间，无论是头部还是腿部。除此之外，座椅靠背的角度可以调节，乘坐舒适性完全爆棚了所有七座SUV。

别担心，我会继续表扬第三排。由于第三排在下降状态下采用下沉式设计，拉开后释放下沉空间，7人满载时也有不错的后备箱容积。而且，第三排还支持翻转功能。一家人出去野餐时，可以坐在后备箱的座位上聊天或钓鱼，这样会让他们感觉很亲密。

除了乘坐舒适性，驾驶水平也是一样的。奥德赛混动版转弯半径小于5.4米。是什么概念？也就是这款车的整体灵活性和飞度差不多，我们在深圳没有大车的厚重感。这样还有一个好处：女性的驾驶技术不高，一家人轮流开车没有压力。

最后，在奥德赛混动版试驾之后，我试图挑出这款车的缺点。然而，与合资企业的同行相比，我真的很难挑出违背自己意愿的地方。以极致的追求实用性和更强的动力系统，以及其他方面的表现都极其完美，这样的车能卖得好确实是实至名归。这次参加试驾的媒体不多，但有几位同行表示，试驾后完全被这款车打动，想订购一辆，这可以算是奥德赛混动版实力最真实的证明。

自去年12月15日蔚来ES6(参数|询价)上市至今已近10个月。在过去的10个月里，蔚来ES6逐渐向订单消费者交付，但之前交付的基本都是首款纪念版或性能版。随着最近蔚来产能的增加，我们今天试驾的主角——最便宜的ES6-420km基准版也开始交付给客户。

相信大家对蔚来ES6的外观和内饰设计已经了解很多了。毕竟在此之前，我们有过详细的实拍、试驾和测试体验。不过作为所有车型中匹配度最低的，还是有必要拿出来简单说一下。而且今天给我安排的420KM基准版是裸装车型，没有选装件。如果是保时捷，经销商可能不会卖给你(狗头救命)。

蔚来ES6 2019款420KM标杆车型首页|参数配置|图片|口碑|车型报价

制造商指导价格

358,000

虽然是最低配裸配车型，但ES6 420KM基础版的“面子工作”做得还是不错的，或者说蔚来ES6的标准配置是有诚意的，比如LED大灯、19英寸轮圈、隐藏式门把手等配置，都保证了车辆的档次感。此外，前后有8个停车雷达，360全景影像也出现在这个基准上。

内饰方面，ES6 420K

M基准版也没有太多缩水的地方，比较直观的一点是少了NOMI Mate的“大头”，但语音控制系统并未缺席。此外售价偏低的基准版的驾驶辅助功能肯定不如首发纪念版来的丰富，但也只是少了车道保持和道路交通标识识别功能，如果您需要，也可以选装。

蔚来ES6全系标配真皮座椅，但今天我们主要来说一说这个副驾驶座椅。大家一定还对蔚来两款SUV所配备的女王副驾记忆犹新，带有电动腿托和脚托，且有超长滑轨方便副驾调节座椅位置。不过这台试驾车并未选装女王副驾，所以只是和主驾驶座椅一样的普通电动座椅而已。不过副驾前仪表台的设计并未因此改动，所以腿部空间还是相当充裕。

想看蔚来ES6空间体验的朋友，不妨点击下图翻看我们此前的实拍文章，这里就不再赘述啦。

实拍体验回顾：

蔚来ES6(参数|询价) 420KM基准版同样搭载前/后双电机，只是两台电机均为永磁同步电动机，单个电动机的最大功率160kW，总功率320kW;传动系统是电动车常用的单挡变速箱。此外ES6 420KM基准版的电池包容量为70kWh，可选装84kWh的电池包，不过需要多支付5万元的选装费用。

拿上钥匙，拉开车门，坐进主驾，踩下刹车，ok，此时ES6已经进入“ready”状态，松开手刹，随时可走。燃油车最低配车型的动力一般都是最弱的，这台基准版其实也遵循了这一规律，320kW的输出功率不如性能版和首发纪念版的400kW。但毕竟还是320kW啊，再加上电动机的特性，基准版也不是好欺负的。

不过咱也不是为了秒天秒地秒空气而买ES6的不是，所以在日常驾驶时，只要温柔对待电门，坐在副驾驶的那位是不会发出惊呼的。另外电门踏板的设定比较轻盈，所以起步之后，依然要掌握好右脚的力度，因为有动能回收系统的存在，为车内乘客提供舒适的乘坐感受可是一个好司机的自我修养。

动能回收系统处在“标准”状态下，松开电门就会有大幅的减速感，这样的减速幅度甚至让我很担心会被注意力不集中的后车追尾;“低”状态的减速感次之，而在“极低”状态下，松开电门后车辆会进入类似于燃油车的滑行状态，基本感受不到动能回收系统的工作。当然，灵活使用动能回收系统，可以减少刹车的使用次数。

这台420KM基准版共有四种驾驶模式，分别为舒适、节能、运动和个性化。在运动模式下，车辆会进入百公里加速5.6秒的“激进状态”，电动机对电门的响应愈发迅速，悬架也默认为“较硬”的状态，但无法调节悬架高度。为什么?前文已经提到过，因为基准版并未配备空气悬架，只是在悬架中配备了阻尼控制系统。算了，日常开只要舒适模式就可以了，最多再考虑一下如何设置动能回收的力度即可。

在标准模式下，基准版的悬架还是舒适设定，但相对性能版和首发纪念版，基准版的悬架算是硬朗了一些。与悬架同时经过重新调校的，还有转向系统，不过这台基准版的转向我并不是非常喜欢，对于一台SUV来说有些过于灵敏了，一不留神车道偏离预警系统就会通过抖动方向盘和提示音来提醒我不要“越界”。

比较遗憾的是，这次试驾时间紧凑，没能看看ES6基准版的续航表现到底如何，只能以此次试驾的数据做一个参考。ES6 420KM基准版的NEDC续航里程为420km，我们拿到试驾车时表显411km，与NEDC里程接近。

全文总结：

上市近10个月，蔚来ES6的基准版车型也开始交付了。从此次试驾的420KM基准版的NEDC续航里程来看，应付日常上下班通勤、市区代步的需求自然是没什么压力，偶尔来一次近郊的自驾游也不是大问题。另外从配置来看，420KM基准版的驾驶辅助配置相比首发纪念版并没有少太多，且420KM基准版的“面子工程”做得不错，如果对那些选装配置没有过多执念的话，420KM基准版或许可以成为一个“性价比”的存在